Conheça o Airbus A320

Se 10 anos atrás perguntassem qual avião comercial a jato poderia destronar a série Boeing 737 em vendas, a resposta seria: nenhum. Mas isso mudou e, hoje, a família Airbus A320, vende melhor que seus rivais norte-americanos 737 na proporção de quase dois por um. Isso porque são mais modernos, tão eficientes quanto eles, poluem menos e são bem valorizados na hora da revenda.
Sua história teve início no final dos anos 1970, quando a Airbus começava a se firmar no mercado como fabricante de bons aviões comerciais com as séries A300 e A310. O desafio seguinte seria competir na disputada faixa das aeronaves de corredor único para 130/180 passageiros, dominada pelos bem-aceitos Boeing 727 e 737.
Se os A300 e A310 tinham sido projetados para um nicho de mercado ainda não explorado, o novo projeto enfrentaria desde o começo uma dura concorrência, e disputá-la exigiria qualidades capazes de superar modelos já estabelecidos e bem-aceitos.
No dia 2 de março de 1984, o consórcio Airbus autorizou o projeto, que deveria englobar uma série de versões do mesmo avião básico utilizando as tecnologias mais avançadas, até então quase exclusivas das aeronaves militares.
Por isso, o A320 foi o primeiro jato de passageiros a usar controles fly-by-wire, materiais compostos na estrutura primária, comandos tipo side stick, acerto do centro de gravidade com ajuda de computador para a distribuição de combustível, cabine para dois tripulantes e capacidade de pousos na Categoria III. Seus porões foram também dimensionados (3,95 m de diâmetro diante dos 3,80 m dos Boeing 727 e 737) para receber contêineres aeronáuticos de carga tipo LD3, até então embarcados apenas nos aviões de dois corredores.
Ele podia cobrir a mesma distância do 727 gastando 50% menos combustível. Emitia bem menos gases poluentes e tinha, no pouso, uma assinatura de ruído muito menor que a dos modelos 737-200, 300, 400 e 500 da Boeing, também de dois motores. Quando os primeiros três protótipos ficaram prontos, em 1987, seu sucesso já estava garantido com uma enxurrada de cartas de intenções de compra.
A homologação do A320 foi obtida em 1988, sendo construídos apenas 21 exemplares da versão 100, logo substituída pela -200, equipada com pequenas winglets e tanques de combustível maiores. O avião podia transportar 138 passageiros em duas classes ou, 179 em classe única, a distâncias de até 5 280 km – características que só foram igualadas pelos 737-800 muitos anos depois.
Do A320-200 derivaram diversos modelos. Um deles, o A319, tem fuselagem menor, leva 124 passageiros em duas classes, ou 142 em classe única, e seu alcance é superior. A resposta da Boeing foi a versão 737-700.
Se para chegar ao A319 a Airbus teve de encurtar a fuselagem do A320, para obter o A321, com 186 assentos em duas classes ou 220 em classe única, foi forçada a alongá-la com seções adicionais de 6,93 m na frente e 2,67 m atrás das asas.
Asas, empenagem e outros detalhes foram também modificados, o trem de pouso foi reforçado, e a aeronave passou a transportar 10% mais passageiros a distâncias 15% superiores. Lançado em 1989 e homologado em 1993, esse modelo divide até hoje a preferência dos operadores que optaram pela linha Airbus.
Junto com ele, o consórcio europeu lançou o A318, versão ainda mais encurtada do 320, que é capaz de transportar 107 passageiros em duas classes ou 117 em classe única. O A318 foi concebido para substituir os antigos Boeing 737-200 e Douglas DC-9 e, atualmente, tem no 737-600 seu maior rival.
O Airbus A320 é fabricado nas instalações do consórcio europeu em Toulouse, França, equanto os A318, A319 e A321 são produzidos nas instalações de Finkenwerder, em Hamburgo, Alemanha, onde foram instaladas linhas de montagem modernas dentro do desafio de vencer os modelos Boeing no mercado.
Para deslocar partes, peças e componentes fabricados em várias partes do mundo para a Alemanha e a Fran;ca, a Airbus modificou alguns jatos A300 para atuar como cargueiros (A300-600ST Beluga), capazes de transportar asas inteiras e seções completas da fuselagem.
Todos os A320 têm muitas coisas em comum e o treinamento de pilotos de um modelo para outro é tarefa simples e rápida. Muitos dos sistemas de bordo são semelhantes e a reação dos comandos nos diferentes regimes de voo se equivale.
O lançamento da família A320 deu novo impulso à Airbus Industrie, e literalmente “ditou moda” na industria aeroespacial, que logo adotou os comandos fly-by-wire, os componentes de materiais compostos e o amplo uso de computadores e LCD (telas de cristal líquido) para substituir os comandos digitais.
A Boeing enfrentou o desafio com uma nova família de jatos, os 737N. Em alguns casos foi até mais ousada e hoje é a Airbus que avalia as vantagens de utilizar winglets grandes como os dos Boeing, nas extremidades das asas dos seus A320.
Outro desdobramento foram as chamadas versões executivas, configuradas como escritórios voadores para chefes de Estado e Presidentes de grandes corporações. Nesse campo, Boeing e Airbus lançaram modelos equivalentes em tamanho, desempenho e preço. Agora, os dois rivais admitem estudos de substitutos para os jatos das famílias A320 e 737.
Serão mais leves, de melhor desempenho e, sobretudo, menos poluentes e mais econômicos. Mas nenhum deles entra em serviço antes de 2020 e, até lá, essa faixa de mercado continuará dominada pelas duas famílias tradicionais, famosas pela “briga” desencadeada pelos A320.

Fernando Fischer / texto: Roberto Pereira

Texto retirado da revista Avião Revue.

Acesse: http://revistaaviaorevue.com.br/index.asp?codc=1161